Đồng Tâm Cứu Nước

Việt Nam : căn cứ hậu cần – Phần II 

Đặng Đình Cung 

published 22/05/2007 

Trong phần này, chúng tôi xin phác họa một số ý kiến về hạ tầng giao thông vận tải để ngành hậu cần phát triển hài hòa. Những hạ tầng này có tiềm năng biến lãnh thổ Việt Nam thành một căn cứ hậu cần cho vùng Đông Nam Á.  

Phần 2  Đề nghị một mô hình hậu cần Việt Nam

Những tuyến đường sắt phải xây thêm

 
Ở phần một, chúng tôi đã nhắc lại bối cảnh của ngành hậu cần và phân tích vị trí của ngành hậu cần Việt Nam. Trong phần này, chúng tôi xin phác họa một số ý kiến về hạ tầng giao thông vận tải để ngành hậu cần phát triển hài hòa. Những hạ tầng này có tiềm năng biến lãnh thổ Việt Nam thành một căn cứ hậu cần cho vùng Đông Nam Á.
  

1. Xây dựng hạ tầng phục vụ những xí nghiệp sản xuất đúng mức đúng lúc

 
Kinh tế và tiềm năng của Việt Nam thực sự yếu so với những nước láng giềng. Vì đất hẹp dân ít, dù kinh tế tăng mạnh như hai chục năm nay sẽ dẫn tới tổng sản lượng mỗi đầu người của một nước giàu, Việt Nam sẽ không bao giờ có thể so sánh được với những quốc gia như là Trung Quốc và Ấn Độ. Nhưng Việt Nam có thể dựa vào phương pháp quản lý sản xuất đúng mức đúng lúc để giữ một vai trò chủ chốt trong khối ASEAN.

Theo công nghệ đó, người ta kiếm cách giảm tối thiểu lượng hàng lưu kho. Suy ra những xí nghiệp đòi được giao hàng mỗi lần một số lượng nhỏ nhưng làm nhiều lần và được giao hàng đúng kỳ hẹn. Việt Nam phải có một hệ thống hậu cần thỏa mãn những đòi hỏi cuả phương pháp sản xuất đó. Tiêu chuẩn là, trong quá trình vận tải, phải :

• bảo đảm tính liên tục và nhạy bén của những phương tiện vận tải và chuyển tải,
• tận dụng công nghệ vận tải đa phương tiện, chủ yếu bằng công-tê-nơ,
• giảm tối thiểu những khâu chuyển tải,
• giảm tối thiểu những khâu lưu kho và lượng lưu kho ở mỗi khâu sản xuất,
• tăng cường những dịch vụ viễn thông và xử lý giao dịch không giấy tờ.
    

1.1 Chỉnh trang lãnh thổ theo mô hình tổ sản xuất

Theo phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc người ta cố gắng tổ chức sản xuất trong những tổ sản xuất (manufacturing cell). Theo lối tổ chức này tất cả các công trạm được tập trung tại một nơi và tất cả các khâu sản xuất nối tiếp nhau một cách liên tục cho tới khi nguyên liệu thành sản phẩm cuối cùng (end product). Những tổ sản xuất như thế có nhiều lợi ích trong đó lợi ích lớn nhất là tiết kiệm vận chuyển và bỏ những khâu không gia tăng một chút giá trị nào cho sản phẩm cuối cùng.

Để tiết kiệm vận chuyển trên quy mô một địa phương hay một quốc gia thì phải chỉnh trang lãnh thổ để sử dụng và chế biến tối đa tại chỗ những nguồn tài nguyên địa phương cho tới khi thành sản phẩm cuối cùng hay sản phẩm trung gian (intermediate product, intermediate part) gần sản phẩm cuối cùng nhất.

Chúng tôi xin khai triển điểm này với một thí dụ : mỏ bauxit (khoáng vật có quặng nhôm) ở Đak Nông.

Từ quặng bauxit đến các loại sản phẩm cuối cùng thì qua những khâu sau đây :

1. quặng được nghiền thành bột để sàng lấy alumin (quặng nhôm không có đá vô dụng) ;
2. điện phân để biến alumin thành nhôm ;
3. cán những thỏi nhôm để có những thỏi đã được cán, những tấm hay những thanh hình làm sản phẩm trung gian cho những nhà máy sản xuất những khung cửa, lon bia hay những sản phẩm cuối cùng khác.

Theo những thông tin chúng tôi gom từ mạng Internet thì phương án khai thác mỏ bauxit ở Đak Nông là như sau :

1. quặng đào từ mỏ sẽ được biến thành alumin tại chỗ ;
2. chở alumin đến Vũng Tàu qua một đường sắt giữa Đak Nông – Dĩ An – Vũng Tàu (đường sắt này đã được chính phủ quyết định xây rồi);
3. cuối cùng, xuất khẩu alumin từ một bến tàu xây ở Vũng Tàu trang bị đặc biệt để chuyển tải khoáng vật.

Xuất khẩu alumin như vậy thì Việt Nam chỉ hưởng được giá trị tài nguyên và công lao công nhân mỏ Việt Nam. Đây là một mô hình khai thác mỏ của một nước thuộc địa lạc hậu.

Nếu xây một nhà máy điện phân alumin ở một khu công nghiệp ở TP Hồ Chí Minh hay Bà Rịa – Vũng Tàu trước khi xuất khẩu những thỏi nhôm thô thì phải chôn vùi những những phế liệu có trong alumin nhưng sẽ không biến thành nhôm sau khâu điện phân ở một nơi thiết kế đặc biệt không làm nguy hại đến môi trường và phải câu điện từ xa đến nhà máy điện phân hay xây thêm một nhà máy điện đặc biệt cho khâu chế biến này.

Nếu sản xuất những thỏi nhôm thô tại Đak Nông thì có thể dùng điện từ thang thủy điện những sông Đồng Nai và Sê San Pô Kô gần đó và những phế liệu chứa trong alumin không cần phải chở đi xa để chôn vùi. Nếu biến chế ngay tại Đak Nông những thỏi nhôm thô thành những sản phẩm trung gian trước khi chở đến TP Hồ Chí Minh hay Bà Rịa – Vũng Tàu thì sẽ tiết kiệm thêm năng lượng vì khối lượng phải chở đi xa giảm và những thỏi nhôm không có thì giờ nguội ở khâu vận tải nên không cần phải hâm lại nhiều trước khi chế biến thành sản phẩm cuối cùng.

Tốt hơn nữa là tiếp tục biến chế để sản xuất những sản phẩm cuối cùng bằng nhôm tại Đak Nông. Việc này dễ thôi với những phương tiện truyền thông hiện đại : khách hàng ở mọi nơi đặt hàng qua mạng Internet, những nhà máy ở Đak Nông sản xuất ngay sau khi được đơn đặt hàng và trực tiếp gửi sản phẩm cuối cùng đến khách hàng mà không phải qua trung gian. Những khâu sản xuất từ nguyên liệu đến sản phẩm cuối cùng nối tiếp nhau liên tục làm cho hàng lưu kho và thời hạn giao hàng giảm tối thiểu, giá thành giảm tối thiểu, suy ra, giá bán cũng giảm tối thiểu. Như vậy khả năng cạnh tranh của những xí nghiệp chế biến sẽ gia tăng. Trên phương diện chính trị xã hội, theo mô hình sản xuất đó, nhân dân tỉnh Đak Nông, một tỉnh nghèo của Việt Nam, có công ăn việc làm và những công việc đó có giá trị gia tăng cao. Suy ra, lợi tức của dân cao và chính quyền địa phương thu được nhiều thuế.

Lý luận về công nghệ này có thể áp dụng cho những mỏ bauxit ở Cao Bằng và Lạng Sơn, mỏ sắt Thái Nguyên hay cho những nơi có nguồn tài nguyên khoáng vật, lâm sản, nông sản và năng lượng khác : thay vì chỉ sản xuất lúa gạo tỉnh An Giang sẽ sản xuất thực phẩm đã được biến chế từ gạo (phần ăn đông lạnh, bột gạo, bún, bánh kẹo,…), tỉnh Đăk Lak sẽ xuất khẩu những liều bột cà phê uống liền thay vì cà phê hột, những miền Tây Bắc sẽ dùng điện các đập Hòa Bình và Sơn La để chế tạo những sản phẩm công nghệ cao như vùng Savoie của Pháp,…
  

1.2 Xây dựng một hệ thống hậu cần đa phương tiện

Theo phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, nhân tố chủ chốt của một xí nghiệp hậu cần là khả năng giao hàng đúng lượng, đúng chỗ và đúng hẹn (3 đúng). Công nghệ vận tải đa phương tiện (multimodal transportation) là công nghệ tối tân nhất và đỡ tốn kém nhất có thể bảo đảm được nhân tố 3 đúng đó. Chúng tôi đề nghị bắt đầu phổ cập ngay công nghệ vận tải này trên toàn lãnh thổ.

Để vận hành hài hòa, một hệ thống hậu cần đa phương tiện giảm tối thiểu phải được tin học hóa để những thông tin được trao đổi một cách mau chóng và chính xác. Hệ thống tin học của ngành hậu cần Việt Nam hiện chưa có. Đó là một trở ngại lớn cho ngành hậu cần và, suy ra, cho ngoại thương. Nếu tiềm năng chuyên gia tin học Việt Nam chưa đủ thì chúng tôi đề nghị mua ngay một hệ thống tin học của nước ngoài và thuê chuyên gia ngoại quốc cài đặt hệ thống đó.

Chở hành khách theo công nghệ đa phương tiện không đặt ra nhiều vấn đề kỹ thuật : một người có thể dễ dàng đổi phương tiện chuyên chở miễn là, khi đổi phương tiện chuyên chở, an toàn được bảo đảm, ít phải đi bộ và thời biểu của những phương tiện khác nhau được phối hợp hài hòa. Trong một phần sau, chúng tôi sẽ trình bày một phương án biến đường sắt Xuyên Việt hiện có thành xương sống của hệ thống chuyên chở hành khách trên toàn quốc.

Công nghệ vận tải đa phương tiện dựa trên việc vận chuyển công-tê-nơ. Để giảm giá “vé vào cửa” của công nghệ này thấp tối thiểu chúng tôi đề nghị dùng công-tê-nơ loại TEU làm mô-đun tiêu chuẩn cho hệ thống hậu cần Việt Nam1. Với một mô-đun nhỏ như thế :

• một xe vận tải thường hay một xuồng dài 7/8 m có thể dễ dàng chở một công tê nơ TEU đến những bản làng ở vùng xa qua những đường bộ nông thôn đơn sơ hay những dòng sông nhỏ,
• một địa phương có thể trở thành một trạm giao liên đa phương tiện khi có một cần trục nhỏ có thể bốc được 25 tấn,
• một xí nghiệp hậu cần có thể được thành lập với ít vốn rồi tuần tự trưởng thành lên đến tầm vóc một xí nghiệp hậu cần siêu quốc gia.

Vì mỗi nơi có thể tiếp từng công tê nơ TEU một như vậy, khai triển giao thông nông thôn không còn là một vấn đề tài chính nan giải nữa.

Vận tải bằng đường sông là phương tiện vận tải chậm nhất nhưng rẻ nhất. Như viết ở trên, tốc độ chỉ là một nhân tố cạnh tranh giữa các xí nghiệp hậu cần trong số những nhân tố cạnh tranh khác. Vận tải bằng đường sông cũng thích ứng với đòi hỏi của phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc vì cũng đều đặn như bằng đường sắt hay đường bộ. Một xuồng tiêu chuẩn Freycinet có thể chở 24 công tê nơ TEU, tương đương với một đoàn tàu xe hỏa và hai mươi bốn xe vận tải nối tiếp nhau trên một chiều dài một kilô mét rưỡi2. Cước phí chuyên chở bằng đường sông chỉ bằng một nửa so với chở bằng ô tô.

Việt Nam nên tận dụng những đường sông để chở khách và chở hàng. Những sông ở châu thổ bắc bộ và trung bộ cũng như một số sông trung bộ đủ rộng và đủ sâu để có thể tiếp nhận những tàu đại dương tầm cỡ feeder hay feeder max. Nếu xây những cống âu ở những nơi có thác thì có thể kéo dài thêm những tuyến đường sông đi sâu lên mạn ngược. Với những mô-đun tiêu chuẩn TEU như tả ở trên, tàu hàng có thể đi lại trên những dòng sông nhỏ và, như thế, gia tăng số địa phương có thể được kết nối với mạng hậu cần quốc gia mà không phải xây đường bộ.

Chở hàng bằng đường biển vừa chậm vừa tuỳ thuộc ở thời tiết. Nhưng, vì cước phí rẻ, chín mươi phần trăm khối hàng ngoại thương của một nước được chở bằng đường biển. Ở những nước Tây Âu người ta đang thử chở hàng ven bờ bằng những tàu biển tốc độ cao. Vì phục vụ phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, các tàu đó không cần phải lớn lắm. Xu hướng là tàu sẽ có tốc độ cao hơn hiện nay. Theo kinh nghiệm đó, Việt Nam không cần phải xây nhiều hải cảng nước sâu nhưng, ngược lại, phải xây nhiều hải cảng nhỏ có thể tiếp những tàu loại nhỏ. Để áp dụng công nghệ vận tải đa phương tiện, mỗi cảng phải có thiết bị vận chuyển công-tê-nơ tương xứng và bắt buộc phải được kết nối bằng đường sắt với ít nhất một bãi công-tê-nơ và ít nhất một khu công nghiệp. Các tỉnh ven biển thi đua xây cảng nước sâu là một điều vô lý.

Đường sắt là phương tiện vận tải an toàn, đều đặn và có thể điện khí hóa dễ dàng. Đầu tư ban đầu về hạ tầng khá đắt nhưng chi phí vận hành và bảo quản sau này sẽ rẻ. Đầu tư vào một đường bộ có vẻ rẻ hơn là đầu tư vào một đường sắt. Điều đó không đúng vì khi nghiên cứu một đường bộ người ta không tính đến đầu tư vào xe vận tải còn khi nghiên cứu đầu tư vào một đường sắt người ta tính thêm giá những đoàn tàu xe sẽ chạy trên đường đó. Nếu tạm thời hoãn lại điện khí hóa một đường sắt thì đầu tư ban đầu thấp hơn nhiều so với đầu tư vào một đường bộ cùng khả năng chịu tải. Vậy chúng tôi đề nghị ưu tiên khai triển phương tiện giao thông này và trình bày một số phương án ở một phần sau.

Một xe vận tải có thể đi khắp nơi có nền đường đủ vững chắc. Nhưng chở hàng bằng ô tô tốn công, tốn tiền, tốn nhiều nhiên liệu và ô nhiễm môi trường hơn bằng mọi phương tiện khác. Ở các nước tiên tiến, người ta đã có sẵn công nghiệp sản xuất ô tô nên bắt buộc phải tiếp tục khai triển vận tải bằng ô tô để duy trì công nghiệp của họ. Việt Nam có mật độ dân số cao nhất ở châu thổ các dòng sông. Những nơi đó sình lầy, xây nền cho một đường bộ hai luồng xe tốn kém hơn là xây nền cho một đường sắt hai luồng. Giao thông nông thôn có thể được thực hiện nhờ đường sông chứ không nhất thiết phải bằng đường bộ hay đường sắt. Việt Nam phải xây mới ngành hậu cần nên có thể xây dựng một hệ thống hợp lý hơn dựa trên đường sắt, đường sông và đường biển. Với những hạ tầng như kể ở trên, nhu cầu xây xa lộ ở Việt Nam giảm nhiều so với những chủ trương cuả Chiến lược GT-VT.
  

1.3 Xây dựng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thành trung tâm điều hành kinh doanh của khối ASEAN

Để lợi dụng vị trí Hà Nội và TP Hồ Chí Minh ở trung tâm vùng Đông Nam Á, Việt Nam cần xây mới hai phi cảng quy mô quốc tế, một ở phía bắc, một ở phía nam. Cả hai phi cảng này hiệp lực để cạnh tranh trực tiếp với Singapore và Hongkong.

Theo chúng tôi được biết, chính phủ đã quyết định xây hai phi cảng này trong tương lai gần đây. Chúng tôi đề nghị xây xung quanh phi cảng những nhà kho và trung tâm giao dịch với đầy đủ tiện nghi chuyên chở công cộng, viễn thông, cao ốc văn phòng, khách sạn cấp du lịch kinh doanh (business travel). Những nhà kho dùng để lưu trữ những hàng hóa thường được chở bằng tàu bay như là thuốc men, linh kiện thay thế, thành phần điện tử,… Trung tâm giao dịch sẽ giúp cán bộ những xí nghiệp siêu quốc gia có nơi họp làm việc, tổ chức xê mi na,… Lâu dần những xí nghiệp đó sẽ đặt trụ sở trung ương hay trụ sở chi nhánh địa phương ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh và biến hai thành phố này thành căn cứ hậu cần cho những hàng hóa của họ cần được chở bằng tàu bay. Trong tương lai xa hơn nữa, hai thành phố này sẽ đương nhiên trở thành trung tâm tài chính của khối ASEAN.
  

2. Xây dựng một mạng đường sắt dày đặc

 
Việt Nam cần ưu tiên xây dựng một mạng đường sắt dày đặc, tốc độ cao, hai luồng, điện khí hóa và khổ 1.435 mm. Đường Xuyên Việt hiện có với khổ 1.000 mm phải được nâng cấp để dùng cho những tàu tốc hành địa phương kết nối với những đường sắt đô thị.
  

2.1 Một số vấn đề kỹ thuật

Chiến lược GT-VT dự định sẽ tuần tự đổi những đường khổ 1.000 mm thành đường khổ 1.435 mm, gọi là khổ tiêu chuẩn, và nâng mạng truyền thông tín hiệu an toàn và điều khiển lên tiêu chuẩn quốc tế. Chúng tôi xin xác định một số chi tiết kỹ thuật.

1. Theo kinh nghiệm thực tế và theo những thử nghiệm trên máy tính thì một đường sắt luồng đơn bao giờ cũng gây chậm trễ so với thời khóa biểu, suy ra, không bảo đảm được tính liên tục và nhạy bén. Vậy những đường sắt dành cho chở hàng phải là đường hai luồng : mỗi luồng dành cho một hướng đi. Để thời biểu những đoàn tàu không bị ảnh hưởng bởi những phương tiện giao thông khác và để bảo đảm an toàn giao thông, những đường sắt phải được xây trên lộ giới dành riêng và không có giao cắt đồng mức với đường bộ.
2. Khổ 1.000 mm không phải là một trở ngại cho việc hiện đại hóa đường sắt. Trừ đường cao tốc Shinkansen phải mang lên khổ tiêu chuẩn, đường sắt Nhật Bản có khổ 1.067 mm, nghĩa là lớn hơn khổ của đường sắt Việt Nam chỉ có 67 mm. Đường sắt các nước Đông Dương đều dùng khổ 1.000 mm. UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Ủy ban Liên hiệp quốc về Kinh tế Xã hội Châu Á – Thái Bình Dương) đề nghị tất cả các đường thuộc Đường sắt Xuyên Á đều phải chuyển sang khổ tiêu chuẩn và nếu xây đường mới thì phải xây theo khổ đó3. Việc này phải tới vài chục năm nữa mới hoàn tất vì rất tốn kém. Vậy không có lý do gì bắt Việt Nam phải nâng tất cả mạng đường sắt của mình lên khổ tiêu chuẩn.
3. Trên thực tế, chưa có tiêu chuẩn quốc tế cho truyền thông tín hiệu an toàn và điều khiển, và cũng không có tiêu chuẩn quốc tế cho điện khí hóa. Điện công nghiệp 50 Hz 25.000 V là dạng điện nhiều nước dùng hay dự định dùng. Trung Quốc dùng khổ tiêu chuẩn và đang điện khí hóa với điện 50 Hz 25.000 V, còn áp dụng tiêu chuẩn truyền thông tín hiệu an toàn và điều khiển gì thì chúng tôi không được biết. Hiện nay mạng đường sắt Việt Nam chỉ kết nối với mạng Trung Quốc. Vậy việc cấp bách là phải nâng cấp theo những tiêu chuẩn của Trung Quốc và sau này nếu xây những đường mới thì tiếp tục xây theo những tiêu chuẩn đó.

Những đường sắt nối liền Côn Minh (tỉnh Vân Nam, Trung Quốc) và Nam Ninh (tỉnh Quảng đông, Trung Quốc) với những cảng Việt Nam ở Vịnh Bắc Bộ đã được nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn hay khổ đôi 1.000/1.435 mm để những đoàn tàu Trung Quốc có thể đi lại được. Nhưng nếu muốn hàng hóa các tỉnh Vân Nam và Quảng Tây tiếp tục quá cảnh Việt Nam thì phải tiếp tục nâng cấp các đường sắt thành đường hai luồng và canh tân theo những tiêu chuẩn của Trung Quốc.
 

2.2 Vấn đề đường sắt cao tốc

Hiện nay chỉ có một đường sắt nối liền Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Đường này được xây từ thời Pháp thuộc. Sau Giải Phóng, đường đã được sửa lại để đáp ứng nhu cầu cấp bách về di chuyển của dân chúng. Nhưng đường này là đường một luồng, khổ 1.000 mm, có những đoạn đường cong với bán kính ngắn, những đoạn dốc cao, thiết bị lạc hậu, toa tàu chở hàng cũng như chở hành khách cũ kỹ. Tất cả những yếu kém đó làm cho tàu phải chạy chậm nếu không thì trật đường rày hay gây tai nạn giao thông. Tốc độ cũng như khả năng chịu tải không thỏa mãn nhu cầu của kinh tế Việt Nam nữa.

Có người nói rằng phải chuyển sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm để tăng tốc độ vì tưởng rằng đó là điều kiện cốt yếu để tàu có thể đạt tốc độ tối thiểu 100 km/giờ thông thường trên thế giới. So với tốc độ hiện nay của tàu Thống Nhất thì quả thật tốc độ đó có thể gọi là cao tốc. Có người nói rằng phải xây một đường sắt khác, dành riêng để chở hành khách, có thể đạt tốc độ thương mại trung bình 300/350 km/giờ loại TGV (Train à Grande Vitesse, Tàu Cao Tốc) của Pháp hay, ít ra, 200 km/giờ như tàu Shinkansen của Nhật. Đối với những người đó tốc độ phải hơn 200 km/giờ thì mới có thể gọi là cao tốc và biến nước Việt Nam thành một nước văn minh.

Đường sắt cao tốc Xuyên Việt xây riêng để chở hành khách chắc chắn là một hạ tầng cần phải xây, nhưng sau năm 2050 thì mới nên nghĩ đến. Như viết ở một phần trên, vấn đề chính của ngành hậu cần không phải là tốc độ của phương tiện vận tải.

Việt Nam chỉ có hai trung tâm đô thị lớn cách nhau thẳng cánh hơn 1.500 km. Với tốc độ thương mại trung bình 350 km/giờ, tốc độ thương mại cao nhất hiện nay, thì phải bỏ ra hơn năm giờ để đi từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh. Trừ những trường hợp cá biệt, không ai bỏ ra quá bốn giờ di chuyển vừa đi lẫn về cho một chuyến công tác. Quá lắm một đường sắt cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và một đường TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu mới có công dụng thực tiễn. Còn nếu từ Hà Nội đi công tác ở TP Hồ Chí Minh hay ngược lại thì tàu bay vẫn là phương tiện tốt hơn.

Về vốn đầu tư ban đầu, những đường sắt cao tốc của Pháp tốn từ 20 đến 50 triệu euros (30 đến 75 triệu đô-laMỹ) mỗi kilô mét tuỳ địa thế của nơi xây đường. Ở Việt Nam, hoặc là núi hiểm trở hoặc là đồng bằng sình lầy, chắc phải tính trung bình 70 triệu đô-la Mỹ mỗi kilô mét. Đó là chưa kể chi phí vận hành và bảo quản hàng năm. Với 70 triệu đô-la Mỹ học viện RMIT đã có thể xây được một trường đại học đẳng cấp quốc tế tại Việt Nam. Với 50 triệu đô-la Mỹ thì có thể xây được một nhà thương lớn với tất cả thiết bị tối tân. Trước những con số đó, có người nghĩ nên nhượng đất cho một tập đoàn siêu quốc gia xây và vận hành đường sắt cao tốc dưới dạng BOT hay BO. Theo chúng tôi được biết Hàn Quốc và Nhật đã nghiên cứu khả thi đường cao tốc này rồi nhưng đều chịu vì không thấy được bao giờ sẽ hoàn vốn. Ở bên Mỹ người ta cũng đã nhiều lần nghiên cứu tính khả thi một đường sắt cao tốc để kết luận rằng những tàu đó không thích hợp với nước họ.

Vấn đề đâu phải là cần hay không cần đến một đường sắt cao tốc. Vấn đề là làm sao để đường sắt thỏa mãn nhu cầu chở hành khách và chở hàng một cách hữu hiệu và đỡ tốn kém nhất. Chúng tôi hoàn toàn đồng ý về việc xây một đường sắt Xuyên Việt thứ hai mà chúng tôi sẽ trình bày ở đoạn sau. Nhưng chúng tôi đề nghị đường này sẽ chủ yếu dùng để chở hàng với tốc độ tối đa 100 km/giờ và dành đường Xuyên Việt hiện có để chở hành khách.

Ở Châu Âu phương tiện chở hàng thông thường nhất là xe vận tải. Để bảo đảm an toàn giao thông, tốc độ những xe này bị giới hạn dưới 80 km/giờ kể cả trên xa lộ. Pháp có nghĩ đến việc dùng đường sắt cao tốc để chở hàng. Nhưng, trừ việc chở thư và những kiện hàng trước đây phải gửi bằng tàu bay, mọi nghiên cứu đều dẫn tới kết luận tốc độ thương mại chừng 100 km/giờ là đủ rồi. Nếu tàu hàng ở Việt Nam có thể chạy với tốc độ thương mại trung bình 100-120 km/giờ thì đã vượt tốc độ các tàu hàng của Âu Châu.

Đường Xuyên Việt khổ 1.000 mm hiện có thì có thể dùng làm đường chở hành khách địa phương kết nối với những mạng giao thông đô thị và những đường sắt, đường bộ và đường sông tỏa ra theo hướng Đông Tây. Nếu nắn lại tuyến đường để xóa bỏ những nơi đường cong có bán kính nhỏ, những nơi có độ dốc cao và những nơi có giao cắt đồng mức và nếu nâng cấp mạng truyền thông tín hiệu an toàn và điều khiển thì có thể đạt tốc độ tối đa 120 km/giờ và tốc độ thương mại trung bình 100 km/giờ. Trừ vài đoạn cần phải sửa chữa, nền đường không cần phải tăng cường vì tàu chở khách nhẹ hơn là tàu chở hàng. Những tuyến đường sắt địa phương của Nhật và của những nước Châu Âu đều không có tốc độ cao hơn. Đó là tốc độ những tàu chở khách giữa những thành phố lớn (trên 100.000 dân) và những tỉnh nhỏ (trên 20.000 dân). Ở Pháp người ta gọi là TER (Train Express Regional, Tàu tốc hành địa phương). Mô hình TER này rất thích hợp với hoàn cảnh Việt Nam vì, từ Bắc vào Nam, có những thành phố trên dưới một trăm nghìn dân cách nhau chừng 100 km xen kẽ bởi những chuỗi thị xã vài chục nghìn dân.

Nếu nhắm những tốc độ trên dưới 100 km/giờ, vốn đầu tư và, sau này, chi phí vận hành và bảo quản sẽ phù hợp với khả năng tài chính của Việt Nam mà lại có một hệ thống đường sắt hữu hiệu như những hệ thống hiện đại nhất của các nước Âu Châu.
  

2.3 Những đường sắt đối ngoại

Về các đường sắt đối ngoại, Chiến lược GT-VT dự định sẽ xây mới những đường sắt Vũng Áng – Mụ Giạ và đường sắt TP Hồ Chí Minh – Lộc Ninh theo dự án Đường sắt Xuyên Á. Chúng tôi đề nghị một số phương án khác (xem hình 4).

1. Đường sắt Vũng Áng – Mụ Giạ nhằm để tiếp tục tới Thakhet (Lào) vì Thakhet nằm trên Đường Sắt Xuyên Á mà Lào phải xây dọc sông Mekong. Nhưng Lào là một nước đất rộng dân thưa rất nghèo, chưa ai biết khi nào sẽ có khả năng xây đường đó.

Thái Lan có dự án xây một đoạn đường sắt nối liền Mongkhai (Thái Lan) với Vientiane (Lào) và một đoạn nối liền Ubon Ratchathanam (Thái Lan) với Pakse (Lào). Mỗi đoạn này chỉ dài có vài kilô mét nhưng sẽ kết nối Vientiane và Pakse với Bangkok. Với hai đoạn đường sắt ngắn này, khi xây xong, thì hàng xuất khẩu của Lào sẽ được chở bằng xe hỏa đến cảng Bangkok, chuyển tải lên tàu, vòng qua mũi Cà Mâu trước khi ra Biển Đông.

Nếu có một đường sắt kết nối Vientiane với Vinh và một đường kết nối Pakse với Đà Nẵng thì sẽ tiết kiệm nhiều thời gian và tiền của cho kinh tế hai vùng Thượng Lào và Hạ Lào vì hàng xuất khẩu của hai vùng này sẽ quá cảnh Việt Nam để ra ngay Biển Đông. Nhân tiện, hàng xuất khẩu từ miền Bắc Thái Lan cũng có thể tiết kiệm thời gian và tiền của nếu được chở thẳng đến Biển Đông nhờ hai đường sắt đó.

2. Thời Pháp thuộc đường sắt Sài gòn – Lộc Ninh dùng để chở mủ cao su đến cảng Sài gòn. Khôi phục đường đó là một điều hay cho kinh tế miền Đông Nam Bộ. Phương án theo phía Việt Nam là Kampuchea sẽ xây tiếp đến Phnompenh (Kampuchea) để thành một đoạn của Đường sắt Xuyên Á. Nhờ sẽ có đường sắt TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu hàng xuất khẩu của Kampuchea sẽ tiết kiệm thời gian và tiền của thay vì qua cảng Sihanouk-Ville.

Theo chúng tôi được biết thì Thái Lan đã biếu Kampuchea những thanh ray để xây một đoạn non 100 km nối liền Poipet (Thái Lan) với Sisophon (Kampuchea). Như thế mạng đường sắt Kampuchea sẽ kết nối với mạng Thái Lan và hàng xuất khẩu miền Đông Kampuchea có thể lên tàu ở Bangkok. Vì qua ngã Bangkok sẽ không lợi bằng qua ngã TP Hồ Chí Minh hay Vũng Tàu, Kampuchea đề nghị một đường sắt chạy thẳng từ Phnompenh đến TP Hồ Chí Minh qua cửa Mộc Bài ngắn hơn là qua ngã Lộc Ninh.

Việt Nam có thể dùng đường TP Hồ Chí Minh – Lộc Ninh dành cho vận tải quốc nội và xây thêm một đường Phnompenh đến TP Hồ Chí Minh – Mộc Bài như đề nghị của Kampuchea. Nước này hãy còn nghèo nên trong tương lai xa mới có khả năng nâng cấp đường sắt của họ lên khổ tiêu chuẩn. Vậy đường này có thể tạm thời xây một luồng và theo khổ 1.000 mm.
  

2.4 Những đường sắt đối nội

Về giao thông quốc nội Chiến lược GT-VT dự định xây đường sắt TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu, đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ và đường sắt Dĩ An – Chơn Thành – Đak Nông. Đây là những việc phải làm. Chúng tôi chỉ đề nghị thêm một số phương án bạo dạn hơn (xem hình 4).

1. Đường sắt TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu rất cần thiết cho sự phát triển kinh tế đối ngoại của cụm công nghệ công nghiệp TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu. Như viết ở trên, tuyến này phải có đường hai luồng, nền có sức chịu tải nặng và dành cho chở hàng. Cần phải xây một đường hai luồng nữa dùng để chở hành khách kết nối với mạng giao thông đô thị của bốn tỉnh TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Biên Hòa và Bình Dương và có chung tiêu chuẩn kỹ thuật. Cũng nên xây giữa Hà Nội và Hải Phòng hai tuyến đường sắt hai luồng như vậy. 
2. Đường sắt TP Hồ Chí Minh – Cần Thơ là một phương án có từ đời Pháp thuộc. Đường này dùng để chở gạo từ Đồng bằng sông Cửu Long đến cảng Sài gòn. Với những khả năng kỹ thuật nạo vét luồng tàu thủy hiện đại, cảng sông Cần Thơ có thể tiếp nhận những tàu biển cỡ feeder hay feeder max. Với xu hướng quản lý đúng mức đúng lúc, những tàu lớn hơn không cần thiết mấy. Gạo miền Tây Nam Bộ có thể được xuất khẩu hay gửi đi các tỉnh khác mà không cần phải qua cảng Sài gòn nữa. Pháp chỉ xây đường sắt này tới Mỹ Tho thôi vì địa chất châu thổ sông Cửu Long rất khó khăn và vì sông Tiền và sông Hậu quá rộng. Với khả năng kỹ thuật đương thời, đường sắt này rất khả thi. Chúng tôi đề nghị xây tiếp đến Cà Mâu.
3. Như viết ở trên, đường sắt Dĩ An – Chơn Thành – Đak Nông sẽ dùng để chở alumin hay, tệ hơn nữa, quặng bauxit từ Đak Nông đến Vũng Tàu để xuất khẩu. Chúng tôi đề nghị đường sắt này phải được nối dài tới Đà Nẵng qua Ban mê thuột và Plei Ku. Mục đích là có một đường sắt liên tục từ Cà Mâu tới Đà Nẵng, phá thế cô lập và hỗ trợ kinh tế miền Tây Nguyên. Đường này sẽ là khởi đầu cho đường sắt Xuyên Việt thứ hai, hai luồng, khổ 1.435 mm, điện khí hóa với những đoàn tàu và thiết bị truyền thông tín hiệu an toàn và điều khiển tối tân nhất và có khả năng chịu tải nặng. Đường sắt Xuyên Việt hiện có sẽ chỉ dùng để chở hành khách.
4. Cũng trong khuôn khổ khởi đầu cho đường sắt Xuyên Việt thứ hai chúng tôi đề nghị một đường Côn Minh – Phong Thô – Lai Châu – Ninh Bình sau đó từ Ninh Bình tách ra một đường đi Thanh Hóa và một đường đi Hải Phòng. Phần đường Xuyên Việt thứ hai này sẽ phá thế cô lập và hỗ trợ kinh tế miền Tây Bắc và giải quyết ùn tắc vận tải ở tứ giác Hà Nội – Hải Phòng – Tiên Yên – Kép. Đường này sẽ tăng gấp đôi khả năng chịu tải ngoại thương của tỉnh Vân Nam. Việt Nam phải xây đường đó tới Phong Thô dù Trung Quốc có muốn xây tiếp đến Côn Minh hay không. Lẽ cố nhiên, đoạn đường sắt Xuyên Việt hiện có từ Thanh Hóa đến Nam Định sẽ được giữ nguyên để chở hành khách theo kiểu TER chúng tôi tả ở phần trên.
     

3. Xây dựng một hạm đội cảnh sát hải dương hùng mạnh

 
Công ước Montego Bay năm 1982 về Luật Biển định nghĩa lãnh hải của một nước ven biển như sau4 :

• hải phận là vùng biển cách đường đáy của nước đó 12 hải lý (22 km), trong đó nước ven biển có độc quyền khai thác tài nguyên thiên nhiên, tuỳ tiện áp dụng luật pháp của mình và có quyền tuỳ tiện ngăn cấm hay cho phép tàu bể và tàu bay nước khác đi lại ;
• vùng kinh tế độc quyền là vùng biển cách đường đáy của nước đó 200 hải lý (370 km), trong đó nước ven biển có độc quyền khai thác tài nguyên thiên nhiên ;
• thềm lục điạ là vùng biển cách đường đáy của nước đó 350 hải lý (648 km) nếu đáy biển ở độ sâu không quá 2.500 m một cách liên tục từ đường đáy, trong đó nước ven biển có độc quyền khai thác tài nguyên thiên nhiên nằm dưới lòng đất.

Những nước gần nhau quá sẽ chia những vùng biển chồng chéo theo trung tuyến đường đáy của hai nước hay một đường do các nước đó tự do thỏa thuận với nhau.

Chính phủ Việt Nam thường xuyên xác nhận chủ quyền trên lãnh hải đó, gửi thủy quân lục chiến đồn trú trên các hải đảo và xây trên những hải đảo đó các trạm dân sự có chức năng y tế, tìm kiếm và cứu trợ, truyền tin, quan sát khí tượng, nghiên cứu khoa học,… Nhưng để các nước khác thực sự tôn trọng chủ quyền thì Việt Nam phải có một hạm đội cảnh sát hải dương thường trực tuần tiễu trên toàn lãnh hải của mình.

Chúng tôi chỉ xin nêu lên những chức năng không liên quan đến quốc phòng và ngoại giao của hạm đội đó.

1. Xử lý những tranh chấp giữa thuyền nhân Việt Nam và thuyền nhân có quốc tịch khác. Tranh chấp thường xảy ra nhiều nhất là tranh chấp về quyền đánh cá. Trên nguyên tắc, chỉ có ngư dân Việt Nam và ngư dân nước khác được chính phủ Việt Nam cho phép mới có quyền đánh cá trong vùng kinh tế độc quyền. Nhưng cũng có người đến đánh cá trái phép. Vì nguồn cá khan dần, ngư dân các làng chài Việt Nam khác nhau và ngư dân những nước khác thường gặp mâu thuẫn. Lúc đầu thì lời qua tiếng lại, sau dó là ẩu đả, có khi dẫn tới việc dùng vũ khí. Nhiều khi sự việc ngưng ở mức đó. Có khi Bộ Ngoại Giao các nước can thiệp. Có vài trường hợp chiến tranh giữa hai nước xảy ra chỉ vì hai ngư dân giành nhau một bày cá. Cảnh sát hải dương có nhiệm vụ xử lý những tranh chấp càng sớm càng tốt.
2. Cũng như với mọi bất động sản, lãnh hải Việt Nam phải được giữ sạch sẽ, mọi nguồn ô nhiễm phải được phát hiện, kiềm chế và dọn ngay. Mọi người, không phân biệt quốc tịch, đều có quyền quá cảnh vùng kinh tế độc quyền và vùng thềm lục địa, nhưng vì là nước chủ nhà và vì đã ký Công ước Về Luật Biển, Việt Nam phải thi hành tất cả những đòi hỏi của Công ước. Khi quá cảnh lãnh hải Việt Nam mọi thuyền nhân, không phân biệt quốc tịch, phải được biết rằng họ :

– sẽ được đặt dưới sự bảo hộ của Nhà nước Việt Nam và sẽ được cứu trợ nếu gặp khó khăn,

– sẽ bị bắt giữ và trừng phạt nếu chở nô lệ, ăn cướp hay dùng bạo lực để ăn cắp, buôn bán trái phép ma tuý và những chất tác động đến tâm thần hay phát thanh bất hợp pháp,

– và những kẻ vi phạm đến môi trường và sinh thái sẽ được nhận dạng, bị trừng phạt và phải bồi thường thiệt hại.

Biển Đông là nơi quá cảnh của một phần năm lượng hàng mậu dịch Quốc tế. Nhiều nước gửi chiến hạm đến bảo vệ tàu buôn của họ. Việt Nam đã có thỏa ước hợp tác an ninh với một số cường quốc. Nhưng, là chủ nhân phần lớn diện tích Biển Đông, Việt Nam phải giữ vai trò chính trong việc giữ gìn an ninh trật tự trên vùng biển này.

Hạm đội cảnh sát hải dương chủ yếu gồm những tuần dương hạm có thiết bị truyền thông và quan sát điện tử tối tân nhất. Vũ khí trên chiến hạm chỉ cần đủ để trấn áp hải tặc. Điều quan trọng là phải có đủ số chiến hạm để có thể biểu hiện sự có mặt thường trực của Nhà nước Việt Nam trên toàn diện tích lãnh hải ; và chiến hạm phải có tốc độ cao để có thể đuổi bắt được mọi loại tàu. Thêm vào đó, hạm đội cần có thêm một số phi cơ trinh sát tầm xa và phi cơ trực thăng cứu hộ.

Chỉ khi nào lãnh hải Việt Nam được coi là một nơi an toàn và pháp quyền thì doanh nghiệp các nước mới dám để cho tàu của họ cập bến và ký gửi hàng hóa của họ ở các cảng Việt Nam. Đây là một điều rất quan trọng cho ngành hậu cần Việt Nam.
  

Kết luận

 
Mục đích không phải là xây những hạ tầng đẹp bằng hay đẹp hơn những nước công nghiệp tiên tiến. Mục đích là có những hạ tầng thích ứng với phát triển kinh tế quốc dân. Chúng tôi đề nghị tận dụng những đường sông, khai triển một mạng đường sắt tân tiến, áp dụng công nghệ hậu cần đa phương tiện. Bộ Kế Hoạch Và Đầu Tư dự tính đầu tư 500.000 tỷ đồng từ nay tới 2020 để canh tân mạng giao thông vận tải. Có người nói số tiền đó là quá tầm khả năng của Việt Nam. Số tiền đó không đủ để xây một đường TGV Hà Nội – TP Hồ Chí Minh nhưng đủ để thực hiện những dự án chúng tôi đề nghị trong bài này. Mỗi năm chi ra 50.000 tỷ đồng trong mười năm thì cũng chỉ là non mười phần trăm sản lượng hàng năm của Việt Nam. Đó là tỷ lệ trung bình một nước công nghiệp dành ra để bảo quản và xây thêm hạ tầng hậu cần.

Trên thế giới, xu hướng các ngành công nghiệp là sản xuất đúng mức đúng lúc và xu hướng ngành hậu cần là công nghệ đa phương tiện. Chúng tôi đề nghị chính phủ phổ cập ngay những phương pháp và công nghệ này. Áp dụng những phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc sẽ sớm đưa Việt Nam vào câu lạc bộ những quốc gia công nghiệp tiên tiến. Áp dụng công nghệ đa phương tiện sẽ hiến cho nước Việt Nam một hệ thống hậu cần vừa rẻ vừa hiện đại.

Từ khi Chiến lược GT-VT được công bố bốn năm đã qua, những tham số trong tài liệu đó đã lỗi thời, Đại hội X ĐCSVN đã quyết định nhiều chủ trương mới, một chính phủ mới đã được thành lập và, vài ngày nữa, sẽ có Quốc Hội mới. Đây là một dịp để viết lại Chiến lược GT-VT cho thực tế hơn.

 
Đặng Đình Cung
Kỹ sư tư vấn

Chú thích

1 ISO (International Organization for Standardization, Tổ chức Quốc tế Tiêu chuẩn hóa) đã tiêu chuẩn hóa những công-tê-nơ. Công-tê-nơ TEU (Twenty Feet Equivalent Unit, đơn vị tương đương hai mươi Feet) là loại nhỏ nhất : dài 6 m, rộng 2,44 m, cao 2,59 m và trọng tải tối đa 24 tấn.

2 Cuối thế kỷ XIX, kỹ sư Freycinet đặt tiêu chuẩn mang tên ông để tiêu chuẩn hóa những đường sông, đường kênh và cống âu của nước Pháp. Thuyền tiêu chuẩn Freycinet dài 39,00 m, rộng 5,10 m, mớm nước 1,20 m, mớm trời 3,50 m.

3 Đề nghị độc giả tham khảo thêm tài liệu của UNESCAP “Trans Asian Railway Route Requirements : Development of the Trans Asian Railway in the Indo China and Asean Subregion”, Volume 3, đăng năm 1996 ở địa chỉ Internet
http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TIS_pubs/pub_1679v3/Vol3full.pdf

4 Chúng tôi chỉ trình bày đại khái Luật Biển. Xin đề nghị đọc giả có nhu cầu tham khảo toàn văn Công ước về Luật Biển ở địa chỉ Internet
http://www.oceanlaw.net/texts/losc.htm

https://www.diendan.org/viet-nam/haucan-vn-2/