Chuyện Việt Nam Thứ Năm 21 tháng 12 năm 2023


Quê Hương tổng hợp


Đường sắt cao tốc Bắc Nam & khoản nợ khổng lồ

Nguyễn Huy Vũ

20/12/2023

https://eadn-wc04-9642573.nxedge.io/wp-content/uploads/2023/12/z4853995541531-27ea3b7d9b19d671f420f1f86e89df38-2555-1699269473878-16992694739961435894532-copy-696x517.jpg

Nguyễn Văn Thắng, bộ trưởng Giao thông-Vận tải

Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có gì bảo đảm để cho thấy rằng những người lãnh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?

Chính phủ do đảng Cộng sản nắm quyền đang đưa ra bàn thảo dự án xây đường sắt cao tốc Bắc Nam. Gọi là đường sắt cao tốc vì tốc độ dự kiến ít nhất là 250 km/h cho tới 350 km/h.

Nếu được thông qua, dự án này sẽ chính thức đưa Việt Nam vào con đường phá sản vì nợ.

Trước khi bắt đầu đầu tư vào một dự án, một nhà đầu tư thường cân nhắc đến các khía cạnh như sau.

Thứ nhất là tính cần thiết. Liệu chúng ta có thật sự cần một dự án đường sắt sang trọng theo tiêu chuẩn hàng đầu của thế giới trong thời điểm hiện tại hoặc ít nhất là 20 năm nữa? Tôi nghĩ là không cần lắm. Quãng đường bộ Sài Gòn – Hà Nội có tổng chiều dài là 1700 km. Nếu Việt Nam hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn Châu Âu và cho phép lái xe với tốc độ 100 km/h, thì chỉ mất 17 tiếng để đi từ Hà Nội vào Sài Gòn. 

Một chiếc xe đò khởi hành từ 7h tối hôm nay ở Sài Gòn, nếu chạy liên tục thì 12h trưa hôm sau là đến Hà Nội. Còn nếu xe nghỉ giữa đường vài tiếng, thì chỉ cần đến xế chiều là tới nơi. Đó không phải là một khoảng thời gian quá dài. Những người bận rộn, có ít thời gian, hoặc muốn một sự tiện nghi hơn, có thể đi máy bay và chỉ cần 2 tiếng là đến.

Xe đò và máy bay đều cho phép chở hàng. Nếu muốn chở hàng nặng hơn thì hệ thống đường sắt hiện tại hoặc đường thuỷ cũng có thể đảm nhiệm, chỉ cần sắp xếp lại cách quản lý và bảo trì hệ thống đường sắt và cầu cảng. Chi phí không nhiều.

Như vậy, chỉ cần tập trung vào xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc theo tiêu chuẩn châu Âu là có thể giải quyết được phần lớn nhu cầu giao thông của quốc gia. Và nếu sắp xếp lại hệ thống đường sắt, đường thuỷ và đường hàng không là đủ đáp ứng nhu cầu của đất nước trong giai đoạn Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, ít nhất là trong 30 năm tới.

Yếu tố thứ hai trước khi một nhà đầu tư quyết định xây dựng một dự án đó là tính khả thi về mặt kỹ thuật và bảo trì. Liệu rằng nhà thầu có đủ công nghệ để xây dựng không. Liệu rằng mình có đủ khả năng để giám sát không. Liệu rằng mình có đủ trình độ để bảo trì và quản lý dự án sau này không. Đó là những câu hỏi thuần tuý về khả năng công nghệ và quản lý. 

Nếu nhà đầu tư không có những khả năng này, khả năng cao là dự án đội vốn, chất lượng thấp, và không thể vận hành trôi chảy. Những kinh nghiệm trong việc xây dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông cho thấy rằng Việt Nam hiện chưa có đủ khả năng để quản lý những dự án công nghệ lớn. Chỉ với 13 km đường sắt trên cao, mất 10 năm để hoàn thành, đội vốn hơn gấp đôi. Vậy có gì bảo đảm để cho thấy rằng những người lãnh đạo Việt Nam hiện nay có đủ khả năng để thực hiện một dự án đường sắt tới 1.700 km?

Yếu tố thứ ba là tài chính. Liệu rằng nhà đầu tư sẽ lấy tiền đâu để chi trả cho dự án. Và liệu rằng dự án có thành công để đem lại nguồn thu nhằm trả nợ tiền vay. Dựa trên những thông tin được đưa ra, chi phí cho dự án dự trù gần 60 tỉ đô la Mỹ. Nếu lấy kinh nghiệm của dự án Cát Linh Hà Đông làm chuẩn, rằng chi phí đội vốn cho dự án là hơn gấp đôi, thì chi phí cho dự án đường sắt cao tốc này cuối cùng phải là 120 tỉ đô la Mỹ. 

Để so sánh con số 120 tỉ đô la lớn cỡ nào thì phải so với con số nợ công của Việt Nam hiện nay là 150 tỉ đô la, và Việt Nam rất vất vả để trả những khoản nợ này. Một dự án với chi phí lớn như vậy, khó có thể kiếm được một đối tác nào dành một số vốn ưu đãi cho Việt Nam vay. Nếu Việt Nam vay, Việt Nam sẽ gánh một khoản nợ khổng lồ. Và khi mà gánh một khoản nợ khổng lồ như vậy, nó khiến cho Việt Nam rơi vào một cái bẫy nợ. 

Ngân sách quốc gia thay vì dành để phát triển hạ tầng cho những nhu cầu cấp thiết như y tế, giáo dục, hạ tầng đường bộ, viễn thông… thì lại dành một phần lớn để trả nợ cho dự án đường sắt cao tốc vốn chẳng đem lại nhiều hiệu quả.


Gia đình nữ sinh bị thiếu tá tông chết kháng cáo bản án sơ thẩm

20/12/2023

Gia đình nữ sinh bị thiếu tá tông chết kháng cáo bản án sơ thẩm

Cựu thiếu tá Hoàng Văn Minh tại phiên tòa 

https://www.rfa.org/++plone++rfa-resources/img/icon-zoom.pngSài Gòn Giải Phóng 

Thân nhân của nữ sinh lớp 12 ở Ninh Thuận bị thiếu tá Trung đoàn Không quân 937 tông chết có đơn kháng cáo bản án sơ thẩm đối với thủ phạm này.

Mạng báo Pháp Luật Thành phố Hồ Chí Minh loan tin ngày 20/12 dẫn nguồn từ ông Hồ Hoàng Hùng, cha của nạn nhân Hồ Hoàng Anh, nữ sinh lớp 12 bị thiếu tá Hoàng Văn Minh tông chết hồi tháng 6/2022.

Lý do kháng cáo được cho biết vì gia đình nạn nhân không đồng ý với bản án sơ thẩm do Tòa án Quân sự Khu vực 2, Quân Khu 5 tuyên đối với thiếu tá Hoàng Văn Minh ở mức 14 tháng tù theo tội “vi phạm quy định về giao thông đường bộ” và khoản bồi thường hơn 254 triệu đồng.

Ông Hồ Hoàng Hùng được mạng báo Pháp luật Thành phố Hồ Chí Minh dẫn lời rằng bản án sơ thẩm đã đánh giá không đúng với tính chất, mức độ, hậu quả hành vi phạm tội của thiếu tá Hoàng Văn Minh; hình phạt không tương xứng với hành vi phạm tội, chưa mang tính răn đe; mức bồi thường thiệt hại dân sự không phù hợp.

Ngoài ra, ông Hồ Hoàng Hùng cho biết cũng khiếu nại kết luận điều tra bổ sung và quyết định đình chỉ vụ án khai báo gian dối, quyết định đình chỉ bị can đối với bà Huỳnh Thị Kim Hằng, vợ ông Hoàng Văn Minh, và ông Phạm Văn Võ, chồng của dì ruột ông Minh. Theo ông Hùng, các quyết định này không phù hợp, dẫn đến có dấu hiệu bỏ lọt tội phạm với vai trò đồng phạm.

Vụ việc diễn ra hồi sáng ngày 28/6/2022 khi thiếu tá Hoàng Văn Minh lái xe ô tô chở bà Hằng, ông Võ và một số thân nhân tông chết nữ sinh Hồ Hoàng Anh đi xe máy cùng chiều.

Cáo trạng xác định ông Minh gây tai nạn vì vừa lái xe vừa nghe điện thoại. Nhưng khi vụ việc xảy ra, ông Minh nhờ ông Võ nhận thay là người lái xe nhằm trốn trách nhiệm. Bà Hằng, vợ ông Minh, cũng khai báo gian dối để giúp chồng.

Sau khi xảy ra vụ tai nạn, gia đình ông Hồ Hoàng Hùng còn nhận được kết quả xét nghiệm độ cồn trong máu của cháu Hồ Hoàng Anh. Gia đình phản đối, và sau đó lãnh đạo Bệnh viện Đa khoa Ninh Thuận thừa nhận kết quả xét nghiệm nồng độ cồn trong máu của nạn nhân là do kỹ thuật viên sai sót trong quy trình thực hiện. Lãnh đạo bệnh viện đến xin lỗi gia đình nạn nhân.


Nhân viên tín dụng ngân hàng Bản Việt lừa hơn 53 tỷ đồng lĩnh án chung thân

RFA
21/12/2023

Nhân viên tín dụng ngân hàng Bản Việt lừa hơn 53 tỷ đồng lĩnh án chung thân

Bị cáo Nguyễn Thanh Quang tại phiên tòa. 

https://www.rfa.org/++plone++rfa-resources/img/icon-zoom.pngVietnamFinance 

Nguyễn Thanh Quang (trú tại quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng), cựu nhân viên Ngân hàng Bản Việt bị tuyên án chung thân về tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản.

Toà án nhân dân TP. Đà Nẵng trong ngày 21/12 đã tuyên phạt Nguyễn Thanh Quang mức án trên và được truyền thông loan trong cùng ngày.

Cáo trạng xác định, Nguyễn Thanh Quang đã đưa thông tin gian dối để lừa 15 người cho vay tiền với lãi suất cao, chiếm đoạt hơn 53 tỷ đồng.

Trong thời gian từ tháng 5/2018 đến tháng 4/2021, Quang là cán bộ tín dụng của chi nhánh Ngân hàng Bản Việt tại TP. Đà Nẵng và được lãnh đạo Phòng tín dụng đưa hồ sơ vay vốn của Công ty TNHH V. (do bà M.T.K. làm giám đốc) cho Quang làm thủ tục.

Khi Ngân hàng Bản Việt xác nhận đồng ý cấp tín dụng cho Công ty TNHH V. số tiền 25 tỷ đồng, Quang không giao cho bà K. mà đưa cho một số bị hại xem. Quang đưa ra thông tin gian dối là bà K. có nhu cầu vay tiền để tất toán khoản vay tại ngân hàng khác, lấy tài sản bảo đảm về thế chấp vay vốn tại Ngân hàng Bản Việt, qua đó làm các bị hại tin tưởng giao tiền rồi chiếm đoạt.

Số tiền chiếm đoạt được, Quang dùng để trả lãi và gốc cho người khác hoặc trả cho chính các bị hại để những người này tin tưởng tiếp tục giao tiền.

Kết quả điều tra xác định, bằng thủ đoạn nêu trên, Quang đã thực hiện hành vi lừa đảo chiếm đoạt của 15 bị hại với tổng số tiền hơn 53 tỷ đồng. Quang đã trả được hơn 12 tỷ đồng, còn lại hơn 40 tỷ đồng chưa trả lại cho các bị hại.

Trong số các bị hại nói trên có người là đồng nghiệp cùng cơ quan với Quang bị Quang lừa với số tiền 7 tỷ đồng. 14 bị hại còn lại, người thấp nhất với số tiền 400 triệu đồng và cao nhất là 13,5 tỷ đồng.

Tại phiên tòa, Quang thừa nhận toàn bộ hành vi phạm tội, khai không còn khả năng trả hơn 40 tỷ đồng chưa khắc phục xong cho các bị hại.


Làn sóng công nghiệp hỗ trợ Trung Quốc đổ vào Việt Nam để né thuế

20/12/2023

HÀ NỘI, Việt Nam (NV) – “Đang có làn sóng đổ bộ công nghiệp hỗ trợ của Trung Quốc vào Việt Nam để né thuế và cạnh tranh trực tiếp với doanh nghiệp sản xuất trong nước.”

Báo VNExpress dẫn lời Giáo Sư Phan Đăng Tuất, chủ tịch Hiệp Hội Công Nghiệp Hỗ Trợ Việt Nam, cho biết như trên tại “Hội nghị tổng kết ngành Công Thương” hôm 20 Tháng Mười Hai.

https://www.nguoi-viet.com/wp-content/uploads/2023/12/VN-cong-nghiep-ho-tro-1.jpg

Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe hơi đến chín chỗ ngồi ở Việt Nam còn rất thấp, chủ yếu xài hàng của Trung Quốc. (Hình: Nguyễn Mạnh/Dân Trí) 

Công nghiệp hỗ trợ bao gồm công nghiệp sản xuất nguyên liệu, vật liệu, linh kiện và phụ tùng để cung cấp cho sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh.

Theo ông Tuất, 2023 là năm khó khăn với nhiều ngành sản xuất, trong đó có công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam. Đơn hàng sụt giảm tại nhiều thị trường chính như Châu Âu, khiến doanh thu bình quân của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ giảm 40%.

Tuy nhiên, điều đáng lo ngại là công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đang chứng kiến làn sóng đổ bộ của các công ty Trung Quốc với quy mô cực lớn, cực nhanh. Họ hình thành các chuỗi sản xuất cụm chi tiết xuất sang Châu Âu, Bắc Mỹ để tránh hàng rào thuế quan của Mỹ khi đầu tư ở Việt Nam.

“Đây là nỗi lo của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước,” Giáo Sư Tuất nói.

Ông Phạm Văn Tài, tổng giám đốc Thaco – một doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe hơi lớn ở Việt Nam, cho hay công ty mình cũng không tránh khỏi doanh thu giảm do cầu thị trường yếu và cạnh tranh của đối thủ. Lĩnh vực cơ khí, công nghiệp hỗ trợ của Thaco, ước tính giảm 20% so với 2022.

https://www.nguoi-viet.com/wp-content/uploads/2023/12/VN-cong-nghiep-ho-tro-2.jpeg

Hiện chỉ khoảng 30% doanh nghiệp công nghệ hỗ trợ ở Việt Nam tham gia được chuỗi cung ứng, chuỗi giá trị toàn cầu. (Hình: Như Ý/Tiền Phong) 

Ông Tuất phân tích, doanh nghiệp trong nước gặp hai nút thắt lớn về vốn, chi phí. Hiện lãi suất vay vốn với nhiều công ty công nghiệp phụ trợ là 10%-12%, gấp năm lần Nam Hàn. Cùng với đó, chi phí nhập nguyên vật liệu của công ty Việt Nam cũng cao hơn do quy mô sản xuất thấp.

“Vốn vay của doanh nghiệp đắt gấp 4-5 lần, vật tư mua nhỏ lẻ đắt gấp 1.5 lần, nên doanh nghiệp Việt Nam ít có cơ hội cạnh tranh,” ông Tuất nhận định.

Trước làn sóng đầu tư vào chip bán dẫn và Việt Nam đang được coi là “điểm thu hút đầu tư” lĩnh vực này, ông Tuất cho rằng Bộ Công Thương ùng các bộ ngành nên “dự báo chính xác hơn để doanh nghiệp tính toán phương án đầu tư, vay vốn, kết nối sản xuất.”

Ông Trần Hồng Hà, phó thủ tướng, nhìn nhận cạnh tranh sẽ ngày càng khốc liệt hơn vào 2024, đòi hỏi doanh nghiệp Việt Nam “cần chủ động để không nằm ngoài cuộc chơi, xu thế lớn của thời đại.” (Tr.N) [qd]


Overlay7

<strong>Việt Dương: Giáo sư Trần Huy Bích – Người hết lòng với văn hóa dân tộc</strong>

Tags: , , , ,

Comments are closed.