Đường sắt Côn Minh- Hải Phòng: Trăm năm con tạo xoay vần . Phần 1

Gồm 2 phần

02/01/2024 Tùng Phong /VOA

” Câu chuyện về ngành đường sắt nói chung và tuyến đường sắt Hải Phòng – Côn Minh nói riêng có thể coi như một lát cắt lịch sử đầy thăng trầm, bi kịch của đất nước, dân tộc. Giờ đây, lịch sử đó sắp sang trang, nhưng trang tiếp tới là “bi” hay là “hùng”, là “hưng” hay “phế” thì không rõ. Bởi lẽ, quyền quyết định, có lẽ, đã không còn trong tay Việt Nam”.

Trong chuyến công du của Tập Cận Bình vừa qua, Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết 36 thỏa thuận hợp tác. Trong đó, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai khổ 1,435m được điện khí hóa là dự án trọng điểm.

Năm 2006, tức 2 năm sau khi dỡ bỏ cầu Eiffel Tân An, cục đường sắt Việt Nam lại đề xuất khôi phục lại tuyến đường sắt Saigon – Mỹ Tho với kinh phí dự kiến 7.072 tỷ đồng.

Tuyến đường sắt chiến lược Côn Minh – Hải Phòng được coi là dự án quan trọng nhất trong hàng loạt các thỏa thuận hợp tác, đầu tư hạ tầng kết nối giao thông Việt – Trung trong khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” – một hợp phần trong hệ thống BRI.

Tuyến đường này và cảng Hải Phòng là những cấu trúc có khả năng thay đổi địa chính trị khu vực Bắc Bộ. Đây là mũi tên trúng nhiều đích của Tập Cận Bình và có thể coi là thắng lợi của “Hoàng đế Đỏ” trong việc từng bước ràng buộc, tiến đến khống chế hoàn toàn Hà Nội trong “cộng đồng chia sẻ tương lai” – một diễn ngôn khác thay thế cho “cộng đồng chung vận mệnh”.

Để hiểu rõ ý nghĩa của tuyến đường sắt từng được so sánh như là “Kênh đào Panama” của Đông Dương, có lẽ, cũng cần nhìn lại lịch sử, dưới lăng kính của người khai sinh và đặt nền móng cho tuyến đường đã trở thành huyền thoại hơn 100 năm trước, cũng như trong bối cảnh mới, dưới con mắt và tham vọng của Trung Quốc.

Điều đáng nói và phải nhắc lại lịch sử tuyến đường sắt Côn Minh – Hải Phòng không chỉ về tầm quan trọng của nó, mà còn nhiều bài học đáng để cho các nhà lãnh đạo sau này tham khảo cách mà toàn quyền Paul Doumer đã hoàn thành một hệ thống hạ tầng giao thông thực sự vĩ đại chỉ trong nhiệm kỳ 5 năm ngắn ngủi 1897-1902, đem đến cho không chỉ Việt Nam mà cả xứ Đông Dương một diện mạo, hạ tầng xã hội văn minh mà những quốc gia luôn vỗ ngực tự hào có hàng ngàn năm văn hiến này chưa từng biết đến. “Đông Dương đã được tạo ra từ sắt và tiền bạc: Sắt từ đường ray và tiền bạc từ ngân sách chung” như tựa đề của một bài báo trên tạp chí La Quinzaine coloniale ngày 25/5/1902.

Lấy mốc dấu 1881 là năm tuyến đường sắt đầu tiên Saigon -Mỹ Tho được xây dựng, khai sinh ra ngành đường sắt Việt Nam. Đến năm 1931 người Pháp thực tế đã hoàn thành hệ thống đường sắt Đông Dương với khoảng 2400km các tuyến chính bao gồm 1700 km theo đạo Luật 1898, đoạn Vân Nam – Lào Cai 468km, đoạn Hà Nội – Lạng Sơn 160km, Saigon – Mỹ Tho 70km, hệ thống depot, xưởng sửa chữa, bảo dưỡng đầu máy và đóng mới toa tàu… Có thể nói, Việt Nam đã được thừa hưởng một hệ thống đường sắt hoàn chỉnh và hiện đại bậc nhất Châu Á khi đó.

Hãy thử tưởng tượng, ở đầu thế kỷ 20, những người Việt đã được tiếp cận và sử dụng những dịch vụ vận tải hiện đại như ô- tô ray (autorail) của hãng Decaulville mà dân chúng thường gọi là tàu “Micheline” trên tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng. Đây là những tàu tự hành chạy bằng động cơ đốt trong Hispano – Suiza, có hệ thống bánh xe đặc biệt bằng cao su do hãng Micheline thiết kế riêng cho autorail, có khả năng leo dốc với tốc độ 40km/h và 90km/h khi chạy trên đường bằng. Trên tuyến Hải Phòng – Vân Nam Phủ, du khách rời Hà Nội lúc 20h30 phút đến Lào Cai vào sáng hôm sau lúc 5h45 phút và đi tiếp vào lúc 6h 05 phút, dừng tàu ở Kai-Yuen 1 tiếng, và “Micheline” vào ga Vân Nam Phủ lúc 18h 42 giờ (Theo Frédéric Hulot). Với một lộ trình hơn 800km, vượt qua những cung đường hiểm trở, kỳ vĩ bậc nhất Châu Á, chỉ trong 21 giờ vẫn còn là câu chuyện xa vời đối ngành đường sắt Việt Nam sau 100 năm.

Gần 50 năm sau ngày thống nhất đất nước, đường sắt Việt Nam nay đã trở thành lạc hậu nhất thế giới. Điều này chính ông cựu Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa từng thừa nhận “Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu”.

Năm 2017, một bài viết trên vnexpress.net có tựa đề “Đường sắt Việt Nam 136 năm thụt lùi” của hai tác giả Hoàng Phương và Đoàn Loan như một lời cảm thán đầy đau xót cho thân phận bọt bèo của hàng ngàn công nhân đường sắt, những người gác ghi, canh tàu phải làm việc trong một điều kiện tồi tệ với đồng lương chỉ đủ húp cháo, tiếc nuối những di sản như tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt đã vĩnh viễn mất đi, cũng như tình trạng bi thảm chung cho cả ngành công nghiệp vận tải từng có một quá khứ vàng son, rực rỡ.

“Nếu như Người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong 4 thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt Việt Nam vẫn ở lại với 100 năm về trước.

Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.600 đường đôi điện khí hóa, 3.000 km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000 km đường điện khí hóa, 650 km đường sắt cao tốc.

Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ một mét và chỉ chiếm 2% thị phần toàn ngành giao thông…” (Đường sắt Việt Nam 136 năm thụt lùi, Vnexpress.vn 12/06/2017)

Hệ thống đường sắt mà Paul Doumer để lại ở Việt Nam vẫn được khai thác tới năm… 2023 (và chắc chắn còn nhiều năm sau nữa). Về cơ bản là không có gì thay đổi, ngoài việc người ta thay những đầu máy hơi nước hiệu Mikado của Pháp (được đổi tên thành Tự Lực) bằng đầu máy chạy dầu diesel hiệu Đông Phương Hồng hay Đổi Mới của… Trung Quốc và sửa chữa lại những cây cầu đã quá xuống cấp do chiến tranh.

Công bằng mà nói thì cũng có vài tuyến đường sắt khổ 1m được xây dựng sau 1975 như các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Thiếu kết nối với cảng biển, thậm chí tuyến đường như Kép – Hạ Long còn phát sinh thêm phí tổn trung chuyển hàng hóa. Nhưng có một sự thực bi đát là ngành cơ khí chế tạo và luyện kim Việt Nam cho đến nay không có khả năng đúc được đường ray thép đảm bảo tiêu chuẩn và việc xây dựng các đoạn đường sắt “mới” là do tháo dỡ những đoạn đường ray và tavet thép cũ có từ thời Pháp thuộc hoặc nhập đường ray Trung Quốc để thi công cho những tuyến “mới”. Tình trạng chắp vá khốn khổ này khiến cho nhiều tuyến đường sắt rất giá trị do người Pháp xây dựng đã bị phá hủy.

Nếu như những người cộng sản với nhiệt tình cách mạng không dỡ bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt (được coi là kỳ quan kỹ nghệ đường sắt thế giới) trong những năm 80s thế kỷ trước, đường sắt Saigon – Mỹ Tho, cũng như những cây cầu Eiffel Tân An (2004), Bình Điền, Bến Lức, … đem bán sắt vụn, thì có lẽ giờ vẫn có thể xin được “khẳm” tiền từ “đám” “Phú Lãng Sa” để phục dựng các di sản như đối với cầu Long Biên..

Năm 2020, thậm chí Tổng công ty đường sắt Việt Nam còn dự định phá dỡ Trụ sở Hỏa xa (tòa nhà Bureau du Chemin de Fer của Công ty hỏa xa Đông Dương, được khánh thành vào năm 1914) tại số 136 Hàm Nghi, quận 1 – TP.HCM để xây cao ốc, văn phòng cho thuê. Đây là một kiến trúc lịch sử có tuổi đời hơn 100 năm, vẫn còn rất đẹp và tráng lệ, là 1 trong 23 công trình kiến trúc nghệ thuật ở quận 1 được UBND TP.HCM đưa vào danh mục di tích lịch sử văn hóa, danh lam thắng cảnh TP.HCM, giai đoạn 2016 – 2020. Cùng xếp hạng trong danh mục di tích là Nhà thờ Đức Bà, trụ sở UBND TP…

Năm 2023, tỉnh Lâm Đồng cũng đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ Việt Nam khôi phục lại tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm với kinh phí khoảng 28.980 tỷ đồng.

Cứ như vậy, trong suốt nửa thế kỷ sau khi đã thống nhất đất nước về mặt địa lý, những người cộng sản cứ loay hoay với việc đập phá các di sản, sau đó lại đi xin tiền viện trợ từ “thực dân, đế quốc” mà họ đã đánh đuổi hoặc vẽ ra những dự án hàng ngàn tỷ đồng để “phục dựng” chính những thứ mà họ đã nhiệt tình hủy hoại.

Trong chuyến công du của Tập Cận Bình vừa qua, Việt Nam và Trung Quốc đã ký kết 36 thỏa thuận hợp tác. Trong đó, tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai khổ 1,435m được điện khí hóa là dự án trọng điểm. Vậy là, sau khi đổ hàng triệu máu xương để đánh đuổi cả đế quốc Mỹ lẫn thực dân Pháp, giờ đây để xây một tuyến đường sắt “hiện đại” – theo tiêu chuẩn đường sắt thế giới khoảng 30 năm trước, chúng ta phải vay tiền và nhờ anh bạn láng giềng to xác, xấu bụng xây giùm. Không những thế, chúng ta còn phải cam kết “cùng chia sẻ tương lai” với anh ta. Chưa nói đến hiệu quả kinh tế của tuyến đường này, cũng như những lo ngại về an ninh quốc phòng, số tiền khổng lồ 11 tỷ USD sẽ khiến cho những tấm thân gầy guộc của người dân Việt Nam oằn thêm gánh nặng thuế phí trong nhiều thế hệ.

Câu chuyện về ngành đường sắt nói chung và tuyến đường sắt Hải Phòng – Côn Minh nói riêng có thể coi như một lát cắt lịch sử đầy thăng trầm, bi kịch của đất nước, dân tộc. Giờ đây, lịch sử đó sắp sang trang, nhưng trang tiếp tới là “bi” hay là “hùng”, là “hưng” hay “phế” thì không rõ. Bởi lẽ, quyền quyết định, có lẽ, đã không còn trong tay Việt Nam.

https://www.voatiengviet.com

Xem phần II